Bolivia busca llegar al Atlántico a través de ríos Paraná y Paraguay

Bolivia dio un paso “histórico” esta semana para lograr su ansiada salida al mar… pero por el Atlántico. La nación sudamericana, que perdió su acceso al Pacífico en 1879, explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los puertos ofrecidos por Chile y evadir el encierro continental.

Desde octubre pasado, cuando un fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico para Bolivia, el gobierno de Evo Morales se propuso encontrar variantes para el transporte de su comercio exterior.

Entre las ideas se barajó utilizar más el puerto peruano de Ilo (cedido por Lima por 99 años, al igual que Bolivia Mar) o desarrollar la infraestructura para sacar la mercancía por la hidrovía Paraguay-Paraná, un canal que busca utilizar el río Paraná y otros cauces en su largo camino al Atlántico.

De hecho, el Gobierno se propuso iniciar en el año 2020 lo que denomina la “década del Atlántico”, en la que busca potenciar su comercio a través de ese océano. Y esta última alternativa ya parece dar sus primeros frutos. El miércoles (3), un primer buque de carga llegó a Puerto Jennefer, en los extremos de la oriental Santa Cruz de la Sierra.

El barco María José, con una capacidad de carga de 84 contenedores y perteneciente a la empresa naviera Líneas Panchita, de Paraguay, lanzó sus anclas en ese puerto privado desde donde espera llenar sus bodegas con cemento y madera boliviana para exportar a Paraguay y China, respectivamente. “Es un día histórico”, aseguró el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, después de la llegada del carguero al punto considerado como cabecera de la hidrovía en Bolivia.

Según Rodríguez, el hecho “demuestra la viabilidad” del sistema fluvial del canal Tamengo, en la frontera con Brasil, para convertirse en una salida al Atlántico para Bolivia. Pero, críticos del proyecto aseguran que apostar por una salida a la mercancía implicará un largo cauce de al menos 3.000 kilómetros conllevará a una pérdida de tiempo, esfuerzos y dinero.

Y que se trata, en definitiva, de una respuesta política de última hora de Morales en su disputa con Chile por la salida al mar, pero que Bolivia nunca ha prestado verdadero interés en lograr una salida al Atlántico (puesto que la posibilidad de utilizar esa vía se barajó por años). El Gobierno asegura que la opción atlántica dará una mayor independencia al comercio del país y que implicará que ingresos, empleos e inversiones que iban a los puertos chilenos pasen a los bolivianos.

Luego del fallo adverso de La Haya, una de las primeras medidas de Morales fue otorgar certificaciones como puertos internacionales a tres terminales de carga privadas en la ruta de la hidrovía: Aguirre, Gravetal y Jennefer. Sólo el dragado del canal para facilitar el paso de estos buques en ese último (el único puerto de Bolivia sobre territorio soberano con acceso a aguas internacionales hasta ahora) conllevó una inversión de 10 millones de dólares, según datos de la firma propietaria Nutrioil.

Los tres puertos privados, dos de los cuales todavía no tienen capacidad operativa, se encuentran en el canal Tamengo, una vía fluvial de navegación por la cual, luego de 11 kilómetros, se alcanzan las aguas del río Paraguay, frente a la ciudad brasileña de Corumbá. Es una vía que había sido utilizada desde hace décadas por Bolivia para el comercio de alguna parte de su producción, principalmente provenientes las localidades del oriente, aunque hasta ahora la magnitud de las exportaciones por allí era limitada.

Pero según Rodríguez, la proyección del Gobierno es que en dos o tres años (2021), al menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas se desvíe allí. El Gobierno prevé que el uso de esos puertos permitirá incrementar el movimiento de carga de 1,6 millones a 10 millones de toneladas al año. Pero no sólo allí. En diciembre de 2018, Morales conformó el Consejo Estratégico para el aprovechamiento de Puerto Busch, junto al río Paraguay, un enclave militar también en Santa Cruz cuya vía de acceso no estaba ni siquiera pavimentada y sufría frecuentes inundaciones.

Para ello, el Gobierno destinó una inversión de 250 millones de dólares, según anunció el mandatario. Cifras oficiales indican que se ahorraría entre el 30% y 50% de lo que La Paz paga actualmente por el traslado, aunque los críticos del proyecto discrepan de esas cifras. La posibilidad de una salida al mar para Bolivia por el Atlántico no es nueva. Desde 1937, un tratado firmado con Paraguay dio a La Paz una salida por río hacia el Atlántico, pero dadas las grandes distancias, la ruta no fue tomada en serio hasta hace poco.

A través de diferentes tratados, Argentina, Brasil y Uruguay cedieron también facilidades a La Paz para la salida de sus productos por sus costas hacia el Atlántico. Se trata de opciones de instalación de zonas libres de impuestos para los productos bolivianos e incluso facilidades en diferentes puertos. Pero incluso el Gobierno boliviano reconoció que no se aprovecharon de manera “óptima” estas concesiones obtenidas a lo largo de las últimas décadas.

Sus críticos aseguran que han estado mayormente abandonadas. La Paz, en cambio, decidió mantener el grueso de sus exportaciones por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en el norte chileno, por donde sale el monto mayor de sus mercancías. Pero el fallo de La Haya conllevó a que Morales comenzara a mirar hacia el Atlántico. El año pasado, Bolivia se unió al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía que se constituyó el 9 de marzo de 2018, en Asunción. Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay forman parte del acuerdo para la construcción de ese canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes que permita la navegación de barcos de gran calado.

Ambientalistas cuestionan

Grupos ambientalistas cuestionaron el impacto que tendrá en los ecosistemas de los ríos y sus alrededores. Y es que los trabajos para hacer navegables los ríos conllevan rectificar su trayecto (eliminar meandros), ensancharlo (quitar la vegetación de las riberas), colocar señalizaciones, dinamitar islas e islotes y dragar los cauces. Analistas pusieron en duda la versión de que se abaraten los costes. BBCMundo

Pagina Siete.

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