Los privados impulsan los autos eléctricos; el Gobierno, el etanol

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Desde 2010, varios países de América Latina iniciaron la apuesta por los autos eléctricos; en Bolivia comenzó este año por iniciativa de la empresa privada, mientras que el Gobierno apostó por la producción de biocombustibles.

Un informe presentado hace poco por el Banco de Desarrollo Interamericano (BID) señala que en varios países de la región no existe el compromiso para desarrollar la electromovilidad.

En el caso de Bolivia, a inicios del mes pasado, Industrias Quantum Motors SA inició la fabricación de automóviles eléctricos construidos en su planta de Cochabamba, la primera empresa nacional que incursionó en este tipo de motorizados.

Por la Feria Exposición de Santa Cruz, la compañía puso a disposición del público 50 unidades de sus modelos E2 y E3, que fueron vendidos en tiempo récord, por lo que la empresa anunció que en diciembre tendrá listas otras 120 unidades.

En contraposición con esta iniciativa y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y el uso de energías amigables con el medio ambiente, desde inicios de 2018 el Gobierno suscribió acuerdos con los empresarios para impulsar el proyecto de los biocombustibles mediante el incremento de la producción de azúcar y soya.

El plan del Gobierno tenía el objetivo de reducir la importación de gasolina y diésel, que significa la erogación de recursos destinados para la subvención de los precios de los combustibles, una internación al mercado en la que, hasta julio, se destinó casi 1.000 millones de dólares.

En enero, el Gobierno acordó con cuatro industrias azucareras -los ingenios La Bélgica, Aguaí, Unagro y Guabirá- la compra de 150 millones de litros de etanol, con una inversión de 106 millones de dólares, para sustituir la importación de los aditivos para la gasolina y el diésel.

Con el propósito de aumentar el uso de los aditivos vegetales, puso en el mercado los combustibles Superetanol y subió el octanaje de la gasolina especial.

Sin embargo, hasta la fecha no logró retirar la cantidad de alcohol anhidro comprometido con las industrias azucareras.

El potencial del litio

En octubre del año pasado, el Estado seleccionó a la empresa alemana ACI Systems como socio para industrializar el litio.

A poco de firmar el contrato, la firma alemana informó que apunta a producir 45.000 toneladas de litio en 2022, ya que éste es un producto clave para las baterías, y dentro de 10 o 15 años será un elemento indispensable.

Sin embargo, el primer auto eléctrico fabricado en Bolivia tuvo que recurrir a la compra de baterías producidas en China para echar a andar sus motorizados.

Ante el éxito de los coches ensamblados en Tiquipaya, el Presidente visitó la planta y anunció que la estatal Yacimientos de Litio Boliviano (YLB) proveerá 200 baterías al fabricante Quantum.

Asimismo, el miércoles visitó la ciudad de Potosí, donde presentó el primer vehículo eléctrico fabricado en la Planta Piloto de Baterías de Litio de La Palca, un modelo de vehículo del cual no se habló de producción en serie para entregar al mercado.

Sobre este recurso natural, la firma estadounidense SRK certificó que Bolivia es el mayor poseedor de litio en el mundo, con unas reservas calculadas en 21 millones de toneladas métricas.

BID: Faltan normas para los eléctricos e instalación de cargadores

Los desafíos actuales de la industria automotriz no sólo se refieren a los altos precios de mercado de tecnologías híbridas y eléctricas o a la escasa oferta de mercado, sino que también tiene que ver con la falta de normativas regulatorias relacionadas con las energías limpias y la limitada infraestructura de carga para los eléctricos, señala un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

“El limitado despliegue de infraestructura de carga (dependiendo el país), la falta de normativas regulatorias relacionadas con este tipo de tecnologías, entre otros, demuestra que aún hay camino por andar en la región”, concluye el análisis sobre los autos eléctricos en países de América Latina y el Caribe.

En el caso de los cargadores, hace énfasis que una discusión común sobre las estrategias de promoción de vehículos eléctricos es la disponibilidad de infraestructura de carga pública.

Ante la inexistencia de esta oferta, “no tiene sentido una amplia oferta de mercado de vehículos eléctricos”, se menciona en la investigación del BID.

“Con el fin de aplicar una estrategia medioambiental, a lo largo de esta década diversas acciones y avances se han dado en el tema de la electromovilidad en países como Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay, con una evolución más rápida en unos países que en otros”, detalla el trabajo.

También hace mención que en el caso de naciones como Bolivia, el desarrollo de la electromovilidad como estrategia medioambiental para reducir las emisiones de gases no tiene el mismo peso argumentativo (más allá de los distintos compromisos expresos en planes nacionales o adoptados por cada país en la COP21 de París, en 2015), debido a la extensa presencia de los combustibles convencionales.

La obra también señala que el gas natural que es usado como combustible por el transporte público en Argentina, Bolivia y Perú es un desincentivo para los vehículos híbridos o eléctricos.

Pagina Siete